Em Outubro de 2016, houve uma greve de taxistas contra a Uber.Nessa altura, um taxista apanhado pela repórter da SIC Notícias protestava contra os jornalistas - que - contentes com a oferta da Uber - não viam os riscos nem que um dia alguém também viria roubar-lhes o trabalho. Achei essa ideia exemplar da forma como os jornalistas se acham acima - ou ao lado - do mundo em que vivem.
Os dois últimos anos têm dado razão àquele taxista e mostrado que a vida dos jornalistas se degradou.
Os despedimentos têm aumentado em espiral recessiva - menos jornalistas, menor capacidade produtiva, produção mais acelerada de informação, menor interesse da oferta, menor procura do oferecido, menores receitas, mais despedimentos. As plataformas de notícias roubam-lhes o trabalho (sem oposição mobilizada e eficaz dos jornalistas ou do seu Sindicato). As multinacionais Google e Facebook - totalmente desreguladas e sem qualquer ameaça do poder público - roubam a publicidade das empresas detentoras dos órgãos de comunicação social tradicionais, inviabilizando-as. As redacções ampliam o fosso entre pessoal experiente e respectivas remunerações, entre um corpo de direcção e um corpo redactorial, que se torna menos autónomo. Os jornalistas - por indicação dos seus superiores - adulteram o produto para se assemelhar ao das plataformas: cada vez mais entretenimento, cada vez menos notícias interessantes.
O recente episódio do Expresso, com a possível manutenção da procuradora-geral da República, é sintoma desse desnorte. Os posts do João Rodrigues sobre o porno-riquismo- aqui no Ladrões - são outro sinal do desvirtuamento do papel da comunicação social.
Pois face a este panorama leia-se um diálogo que uma jornalista de um jornal de referência nacional colocou no Facebook sobre greve dos taxistas e os comentários que gerou, nomeadamente de jornalistas mais séniores. Às vezes, parece que aqueles que deveriam ser os guardiões da democracia andam entretidos algures, num emprego de entretenimento do povo:
Ontem, um taxista explicou-me por que ia aderir ao protesto de hoje.
- O Estado tem de perceber que se eu não trabalhar não pago impostos. Se eu não trabalhar não posso mandar um donut de manhã para o meu filho, para comer na escola...
- Manda um pão com manteiga, que é mais barato e mais saudável... ou uma maçã.
- ... Se for ao talho, não posso comprar bife do lombo, mas uns ossos para fazer uma sopa.
- Fica mais bem servido e se deixar de comer carne, o ambiente agradece...
- Não está a perceber!
- Estou a perceber que faz más escolhas alimentares. Se continuar a mandar um donut para a escola o miúdo fica diabético e depois o peso no SNS é maior. O bife de lombo também contribui para o colesterol.
- Não, não está a perceber que se eu não comprar o donut e o bife de lombo, o supermercado ou o talho também vão despedir os seus trabalhadores. Esses também pagam impostos, como eu, também têm de comer! Se formos cinco mil trabalhadores nos táxis e formos todos casados já somos dez mil, se tivermos todos filhos, dois filhos, já somos 20 mil. Estão a pôr em risco 20 mil pessoas ou mais! Os gajos da Uber e da Cabify não pagam impostos!
- Mas também têm famílias, também querem comprar donuts e bifes...
- Não podem.
Agora, leiam os comentários que se seguiram:
- Estás sempre a aprender imenso com taxistas... muito bom!.E é isto...
- Os motoristas da Uber e quejandos também te dizem estas coisas? ;)
- Embora tenha as app da Uber e da Cabify no telef, acabo por levantar sempre a mão para chamar um táxi... nunca andei, acreditas?
- Tens que experimentar...:)
- Ainda vai sair um livro. palavra de táxi.
- Isto foi verdade????😳
- Explica-me desde quando é que o bife do lombo contribui para o colesterol?
- A carne faz mal, não sabias?
- Podes escrever o manual de cultura integral segundo os taxistas que te saem na rifa...abraço de Roma
- Estas lógicas matam-me! Vou partilhar ❤ e começa a pensar em compilar estas histórias.
- Se o fizesse, um dia aparecia morta, atropelada!
- Contas de merceeiro? Nada! De taxista “chico esperto”.
- Teorias estranhas🤔😉
32 comentários:
Tipica posta dum intelectual de esquerda. Sempre com o povo na boca, lá no alto da sua superioridade moral!
Há só duas questões a considerar:
- O regulatório: desequilíbrios se os há devem ser compensados.
- O operacional: que o benefício favoreça o mais apto.
A cena dos tadinhos que querem ignorar as vantagens da tecnologia não se coloca.
O keynesianismo são "contas de merceeiro", viva a TINA.
Muito sucintamente, porque o assunto UBER já é velho e com barbas:
A suposta "vantagem" da UBER não é, repito NÃO É tecnológica. Pensem. Seria assim tão difícil fazer uma app que reproduzisse o funcionamento da UBER?
A rentabilidade empresarial da UBER só poderá ser conseguida quando conseguir excluir do mercado a concorrência e alcançar uma posição de monopólio. Por isso os preços actuais da UBER representam um dumping em relação aos custos reais de operação.
A rentabilidade para os "colaboradores" (na realidade empregados) da UBER é miserável se todos os custos que a UBER externaliza são contabilizados.
Para os governos o modelo da UBER tenta, a coberto de uma falsa evolução tecnológica, realizar uma enorme operação de fuga ao fisco.
Estranha-se que depois de tanto tempo ainda não seja claro para o público e sobretudo para os jornalistas (que seria suposto serem gente informada) como funciona a tramóia.
S.T.
Ora bem.
As cenas do josé para defender os tadinhos dos patrões da Uber chegam a lembrar as das carpideiras profissionais.
Quanto à tecnologia já tudo foi dito aí por ST
A fuga fiscal sempre foi um atractivo para um patronato que defende os bordéis tributários, vulgo offshores. Como o exemplo de jose exemplarmente demonstra
Uma história de proveito e exemplo para ver se as cabecinhas dos nossos jornalistas "arrancam" a pensar:
https://www.zerohedge.com/news/2018-04-01/gig-economy-new-term-serfdom
E talvez seja bom lerem ou relerem os blogposts de Frances Coppola, especialmente estes:
The "something for nothing" society
http://www.coppolacomment.com/2015/10/the-something-for-nothing-society.html
All Your Cars Are Belong Us
http://www.coppolacomment.com/2015/10/all-your-cars-are-belong-us.html
S.T.
Para uma análise perfeitamente "capitalista" dos "comos" e dos porquês de o modelo de negócio da UBER não ser viável, queiram ler este artigo da Forbes:
https://www.forbes.com/sites/lensherman/2017/12/14/why-cant-uber-make-money/#233fd8ac10ec
"While Uber’s business model has created enormous value for consumers, propelling the company’s rapid growth, its extremely aggressive pricing simply doesn’t generate enough revenue to deliver attractive compensation to drivers and sizable profits to shareholders. By pricing its services 30% or more below comparable taxi fares and then retaining 25% of gross bookings for itself, Uber has squeezed the revenues available to compensate drivers, who are ultimately responsible for providing the labor, equipment, maintenance, insurance and fuel to serve consumers."
Os que tiverem dificuldades com o inglês usem o Google Translate.
"In historical context, Uber’s extraordinary losses are thus not just a case of growing pains of an ambitious Silicon Valley startup, but a reflection of the deep structural deficiencies in ride-hail industry economics. Prior to artificial regulatory supply caps, the unregulated taxi industry was unprofitable and subject to growing concerns over negative externalities."
"From the beginning, Uber made a calculated bet that it could achieve global domination, wiping out both incumbent taxi companies and competing shared ride providers, to be able to exercise monopoly pricing power in hundreds of metropolitan markets. But it now appears Uber has lost this bet in its headlong rush into an industry that has historically exhibited low profit potential."
S.T.
"Uber pede até 400 euros por viagem que custaria 110 em táxi
As plataformas electrónicas já estão a mostrar os resultados da liberalização imposta pelo Governo. A Uber está a cobrar até quatro vezes mais do que custaria uma viagem de táxi entre Faro e Lagos.
Confirmam-se as denúncias que vêm sendo feitas por taxistas, de que as tarifas dinâmicas praticadas pelas plataformas electrónicas de transporte de passageiros em veículo descaracterizado estão a fazer disparar os preços.
Uma viagem de táxi entre o Aeroporto de Faro e a cidade de Lagos (um percurso de 90 quilómetros) custa entre 95 euros, numa viatura com quatro lugares, e 110 euros, para uma maior. A Uber está a cobrar entre 206 e 273 euros para o serviço UberX e entre 307 e 407 euros para o serviço UberXL (viaturas com mais de quatro lugares para passageiros).
De acordo com capturas de ecrã enviadas ao AbrilAbril, esta é um prática generalizada no Algarve. Uma viagem entre o aeroporto e a vila de Alvor (um percurso de 75 quilómetros), a Uber estava a cobrar entre 168 e 223 euros no serviço UberX e entre 251 e 333 euros no serviço UberXL. Um táxi faria a viagem por 70 euros (até quatro lugares) ou 90 euros (mais de quatro lugares)."
"Apesar de a prática não ser exclusiva do Algarve, é nesta região que mais se faz sentir por ser onde há menos táxis a circular. As tarifas dinâmicas também não são um exclusivo da Uber, apesar de esta ter sido a primeira a introduzi-las em Portugal. A Cabify anunciou que passou a praticá-las em Novembro do ano passado, enquanto a Taxify e a Chauffeur Privé, por operarem há menos tempo em Portugal, ainda não as introduziram. No entanto, ambas afirmam que o farão: «A tarifa dinâmica é uma ferramenta crucial neste mercado», disse o presidente executivo da Taxify, David Ferreira da Silva, ao ECO, em Maio.
Os taxistas cumprem hoje o sétimo dia de paralisação nacional, em protesto contra a legalização das plataformas electrónicas em condições que consideram ser de concorrência desleal. Para lá da questão dos preços, que no seu caso estão tabelados, reivindicam ainda a fixação de contingentes (limites de viaturas por município) para as plataformas, tal como acontece actualmente com os táxis.
Ontem manifestaram-se junto à residência oficial do primeiro-ministro, onde se reuniram com o assessor económico de António Costa, que não deu qualquer resposta aos representantes das organizações representativas do sector.
Para amanhã têm agendada uma concentração junto à Assembleia da República, aproveitando a deslocação do Governo ao Parlamento para participar no debate quinzenal."
https://www.abrilabril.pt/nacional/uber-pede-ate-400-euros-por-viagem-que-custaria-110-em-taxi
Segundo o ricardo silva pimentel ferreira este texto é uma "Tipica posta dum intelectual de esquerda"
Percebe-se aqui o ressentimento abusivo de alguém provavelmente frustrado com essa coisa do intelecto.
Mas ricardo silva pimentel ferreira não contente com isto vai mais longe e dirá: "Sempre com o povo na boca, lá no alto da sua superioridade moral!"
Antes o povo do que com os porno-ricos, ou de cócoras perante os alemães e holandeses.
Quanto à superioridade moral...é um facto. Então quando comparado com o ricardo silva pimentel ferreira...
Caro João Ramos de Almeida:
Deixo-lhe um esclarecimento, aqui posto rapidamente num pequeno intervalo do intenso trabalho sazonal que me toma todo o tempo.
Por isso me deixo de outras considerações.
As vantagens da Uber em relação ao taxistas (com ironia, claro, as vantagens são dos taxistas).
1 - IMPOSTOS:
1.1 - Isenção de ISV (imposto sobre veículos). Os táxis têm direito a isenção de 70% do valor do imposto devido pela compra do veículo. Uma isenção que pode valer entre 1.400 euros e os 4.000 euros, dependendo do preço do automóvel. Os prestadores de serviço de TVDE, como a Uber e a Cabify, não tem esta isenção.
1.2 - Isenção de IUC (imposto único de circulação). Os proprietários de táxis têm isenção de IUC, o que representa uma poupança entre 100 e 150 euros por ano. Os condutores que usam plataforma não têm
1.3 - Impostos sobre a atividade. A atividade dos táxis paga IVA a 6%, a taxa mínima, e IRC sobre os lucros da atividade. Os serviços da Uber e afins também pagam IVA a 6% e IRC sobre os lucros da atividade.
1.4 - Contribuição de regulação e supervisão. Os prestadores de transportes por plataforma pagam 5% sobre a taxa de intermediação cobrada, num valor que pode ir até 25% da sua faturação. Os táxis não pagam.
1.5 - Dedução do IVA com despesas de viaturas ligeiras de passageiros. Os táxis têm acesso a esta opção a partir de um valor mínimo estimado de 300 euros por ano. Não existe para os condutores das plataformas.
1.6 - Dedutibilidade do IVA do gasóleo em 100%. Os taxistas podem deduzir o IVA e as estimativas do Governo apontam para um benefício anual de 1000 euros. Os concorrentes não podem.
2 - LICENCIAMENTO:
Os alvarás dos táxis custam desde cerca de 100 euros até 400 euros nos casos de licenças em Lisboa. Os custos, ainda por definir, serão similares para os condutores de plataformas.
3 - EQUIPAMENTOS DE APOIO À ACTIVIDADE:
Os taxistas pagam cerca de 1000 euros por um taxímetro e sinalização luminosa e suportam os custos com a regulação da aferição do equipamento. Os concorrentes têm custos de desenvolvimento da plataforma eletrónica de reservas, mapeamento e faturação, por valores indicados. A atividade exige um smartphone.
4 - FORMAÇÃO:
Os taxistas têm de tirar um curso de formação inicial de 125 horas, o que dá acesso a um certificado que lhes permite conduzir para as plataformas. Os condutores da Uber e outros serviços têm uma formação inicial de 50 horas e um certificado que não é válido para conduzir táxis.
5 - SEGUROS:
Não existe uma exigência específica para os táxis, mas oferta disponível de seguros para esta atividade é mais cara do que a disponível para veículos privados. Também não é exigido um seguro para os condutores de plataforma, mas caso pretendam contratar as ofertas de seguros são equivalentes às existentes para táxis. E mais caras do que para veículos pessoais.
6 - APOIO ESPECÍFICO PARA COMPRA DE VEÍCULOS ELÉTRICOS::
Os taxistas têm acesso a apoios do Fundo para o Serviço Público de Transportes que pode oscilar entre os 5000 e os 12.500 euros por veiculo comprado. A dotação total para este fim é de 750 mil euros. Este apoio não existe para os condutores de plataformas.
(continua)
(continuação)
7 - LIMITE DE IDADE DO VEÍCULO:
No caso dos táxis não existe, mas há uma proposta do Governo para dez anos. No caso dos transportes em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica, o limite de idade são sete anos.
8 - ACESSO AO MERCADO (NOVOS OPERADORES):
O acesso de novos operadores ao mercado dos táxis está limitado por contingentes municipais que em alguns casos não têm sido alterados há mais de dez anos. Há uma obrigação de licenciamento prévio para os operadores ligados a plataformas, mas não existe contingentação. “Esta é aliás uma das principais queixas dos taxistas em protesto).
9 - TARIFÁRIO:
O preço da bandeirada e os valores cobrados por distância percorrida e tempo são convencionados e fixados pela Direção-Geral das Atividades Económicas, ou seja, pelo Governo. No mundo dos condutores de plataformas, o preço é livre, mas em alguns varia em função da tarifa dinâmica que mexe em função da oferta e da procura. Quanto maior for a procura e menor a oferta, mais caro é o serviço. Mas a regra, conclui o documento do Governo, é que o preço é mais barato.
10 - UTILIZAÇÃO DA VIA PÚBLICA:
Os táxis têm acesso a estacionamento dedicado em praças de táxis e ao regime de hailing (chamados na rua). Os condutores da Uber são chamados por reserva prévia através de uma aplicação (app) e sem hailling.
Via Bus. Os táxis têm acesso às vias reservas ao transporte público. Os concorrentes não.
11 - HORAS DE CONDUÇÃO:
Não há limites definidos para os táxis. Os condutores ligados a uma plataforma têm um limite de 10 horas de condição, independentemente do número de “patrões” para os quais prestem serviço.
12 - PUBLICIDADE NO VEÍCULO:
Nos táxis não há restrições. Nos carros usados por serviços de transporte por plataforma está interdita a colocação ou exibição de de publicidade dentro e fora do veículo.
Como pode verificar, Caro João Ramos de Almeida, a Uber et al. só têm vantagens.
A confusão é grande.
Uns clamam por fuga ao fisco, sem que se saiba porquê.
Outros falam dos patrões da Uber e ignoram os patrões dos taxis; tempos houve em que se o motorista não vigarizasse o cliente morria à fome.
As tarifas dinâmicas comparam bem com as incertezas dos percursos.
...
Tudo mal explicado, tudo a poder ser esclarecido por quem tem o dever de o fazer.
Caros Ricardo Silva e José,
Quem defende a meritocracia à ultranse, deveria considerar que todos deverão ter as mesmas condições de partida para poderem ser melhor julgados.
A lei - ao contrário do que possam considerar - não é um obstáculo burocrático que as multinacionais possam contornar quando acham que querem. Nem os liberais o pensam. Os verdadeiros liberais - não de pacotilha - defendem uma concorrência justa, regulada por um Estado forte. Não um Estado banana.
Pensem melhor antes de insultar. Porque poderá revelar a fragilidade das vossas ideias.
Caro João
Essa das 'condições de partida' é o falso ideal de uma inexistente igualdade. O resultado é sempre a diferenciação à chegada.
Cabe ao Estado garantir a igualdade à chegada, não estabelecendo diferenciação regulamentar para um mesmo serviço ou produto, formulado por um mesmo modo.
Se a bandeirada fosse um imposto, assim todos o haveriam de pagar.
Quanto ao mais não sei os pormenores e nunca usei a Uber e similares.
É no mínimo curioso que em Portugal não se tente aprender nada com as experiências doutras cidades, e por maioria de razão daquelas que não podem ser acusadas de parcialidade "socialista".
O caso de New York, que aparece no texto do artigo que cito acima, é paradigmático de como a desestabilização que a UBER veio trazer pode eventualmente beneficiar os consumidores no curto prazo mas contém em si os germes da insustentabilidade e da sua falência:
"The taxi industry that Uber is seeking to disrupt was never profitable when allowed to expand in unregulated markets, reflecting the industry’s low barriers to entry, high variable costs, low economies of scale and intense price competition -- and Uber’s current business model doesn’t fundamentally change these structural industry characteristics. It is indeed ironic that Uber’s fierce determination to avoid regulatory oversight condemns the company to unprofitable operations that the taxi industry experienced during its pre-regulatory era."
"A indústria de táxis que a Uber está a tentar destruir nunca foi lucrativa enquanto lhe foi permitida a expansão em mercados não regulamentados, refletindo as baixas barreiras à entrada do setor, altos custos variáveis, baixas economias de escala e intensa concorrência de preços - e o atual modelo de negócios da Uber não muda fundamentalmente essas características estruturais dessa indústria. É realmente irónico que a feroz determinação da Uber em evitar a supervisão reguladora condene a empresa a operações não lucrativas que a indústria de táxis experimentou durante sua época pré-regulatória."
Isto é, traduzindo por miúdos:
Se o estado não regulamentar o serviço de taxis é o próprio excesso de oferta que ditará a baixa de rentabilidade do sector e a consequente degradação da qualidade dos serviços prestados. E isto é uma característica estrutural do sector que o modelo de negócio da UBER não alterou.
Daí que até a mui liberal e capitalista New York tenha regulamentado há mais de 80 anos o sector através de um sistema de "medallion", o equivalente aos nossos alvarás de táxi.
Autorizar os "preços dinâmicos" é claramente um retrocesso nos direitos do consumidor.
E não é por acaso que todas as experiências de liberalização descontrolada deram em catástrofe económica ou na criação de estruturas monopolistas.
Um exemplo irónico dos efeitos de uma oferta descontrolada são os "cemitérios de bicicletas" na China que podem ter uma dimensão estética e fotográfica inquestionável mas que são um gigantesco problema ambiental.
https://www.theatlantic.com/photo/2018/03/bike-share-oversupply-in-china-huge-piles-of-abandoned-and-broken-bicycles/556268/
Qualquer que seja a opção ideológica que se professe, parece-me inquestionável que alguma forma de regulação tem que ser introduzida porque os mercados entregues a si próprios dão em acessos de irracionalidade como estes.
S.T.
Alguns serviços prestados são de um jornalismo entretido em oferecer bandeiradas às boleias do costume. Desconheço o critério escolhido para entregar as globais novidades que vão surgindo, mas parecem assentar em linhas comandadas por deuses.
Essa da igualdade à partida é um desaforo
Então os filhos dos porno-ricos não são mais iguais do que os outros?
Um faz uma propaganda desbragada a Uber. Parece que chegamos à venda da banha da cobra em prol das plataformas. Dá jeito mas a conversa fede
Outro fala em patrões de táxis e patrões da Uber como se fossem a mesma coisa
E a conversa continua a cheirar bem mal
As tarifas dinâmicas são uma das formas de se ir ao bolso. Tentar institucionalizar uma vigarice com exemplos de outras vigarices pode ser justificativo para alguns circuitos que defendem o roubo com o facto de outros roubarem
Mas aqui ainda não estamos no vale tudo defendido por um capitalismo de trampa
O que vemos aí em cima debitado por Manuel Silva é um “ documento de trabalho” do ministério do ambiente
Logo aqui começamos a ver que a porca torce o rabo Verificamos que o rabo da porca está mesmo torcido quando o próprio Observador confirma que a grande fonte da “ notícia” é o ...Observador.
De facto “ os jornaleiros “ têm donos E estes sabem quais os cordelinhos a mexer para que a orquestra toque a preceito
Em Setembro de 2017, a autoridade de transportes de Londres recusou a renovação da licença da Uber na cidade, classificando-a como uma empresa «desadequada» e sem «responsabilidade corporativa».
A Transport for London (TfL), em comunicado, afirmou que a Uber não é «adequada» para operar como «empresa de táxi ou de aluguer privado». A «abordagem e a conduta [da Uber] revela falta de responsabilidade corporativa em relação a um conjunto de questões com implicações potenciais para a segurança pública», acrescenta a entidade.
Entre as questões em causa, a TfL enumera «a comunicação de práticas criminais graves», «a forma como os certificados médicos são obtidos» e «o recurso a software que pode ser usado para bloquear o acesso das entidades reguladores à aplicação e impedir o cumprimento da lei e das normas regulatórias».
Empresa bloqueia aplicação a agentes governamentais
O software em causa, chamado Greyball, permite à Uber bloquear o acesso à sua aplicação a qualquer utilizador, substituindo-a por uma versão diferente. O objectivo, assumido pela empresa após a denúncia feita pelo The New York Times, em Março, era frustar as investigação de agências governamentais e forças de segurança.
Apesar de, após a denúncia, a Uber ter anunciado que deixaria de usar o Greyball para impedir o acesso de agentes governamentais à sua aplicação, o software continuou em uso, alegadamente para protejer os seus condutores de utilizadores que queiram atacá-los ou interferir na operação da empresa.
Em junho deste ano a Uber voltou a ter licença para operar em Londres, pelo menos durante 15 meses, depois de em outubro a empresa ter recorrido da decisão da Autoridade dos Transportes de Londres (TfL) de não renovar a sua licença por considerar que a empresa que gere a aplicação para serviços de transportes não era “um operador adequado”.
A empresa de aluguer de veículos com condutor (VTC) reconheceu perante o tribunal que a decisão de retirar a licença à Uber foi “justificada”, mas desde aí foram feitas “muitas mudanças” para alterar a situação.
Em Agosto deste ano,o Conselho Municipal de Nova Iorque, a principal cidade onde a Uber opera, impôs uma moratória de um ano sobre novas licenças para veículos de aluguer com condutor e a introdução de um salário mínimo.
O órgão legislativo da Cidade de Nova Iorque aprovou , na sua reunião, um pacote regulamentar que proíbe a emissão de novas licenças para veículos de aluguer com condutor e cria um salário mínimo para os motoristas das plataformas electrónicas de transporte como a Uber, segundo o Washington Post.
As medidas, que terão de ser ratificadas pelo presidente da Câmara, Bill de Blasio, um apoiante das restrições a essas plataformas, são inéditas nos EUA e logo na principal cidade para o negócio da Uber.
As empresas, como em Portugal, refugiam-se atrás do argumento de que os motoristas são «parceiros» e não trabalhadores para impor condições de trabalho abaixo dos mínimos legais, nomeadamente na retribuição. Com a aprovação das novas medidas, os motoristas conseguem uma importante vitória, depois de vários anos a denunciar que os seus salários os colocam abaixo do limiar de pobreza, nota a Vox.
Segundo um estudo encomendado pela Comissão de Táxis e Limusinas da Cidade de Nova Iorque, os motoristas deviam receber 17,22 dólares por hora para levarem para casa o equivalente ao salário mínimo de 15 dólares, tendo em conta as despesas inerentes ao veículo e aos impostos que lhes são imputados.
Segundo os dados oficiais da autoridade de transportes da cidade, o número de veículos de aluguer com motorista quase duplicou nos últimos quatro anos e, dos 120 mil veículos actualmente licenciados, 80 mil estão afectos às plataformas electrónicas, particularmente aos gigantes Uber e Lyft.
Após a entrada em vigor das novas restrições, esse número não poderá crescer durante um ano. No entanto, a Uber, após lamentar a decisão, já anunciou a sua estratégia para o próximo ano: recrutar os cerca de 40 mil veículos que ainda lhe escapam ao controlo na cidade mais populosa dos EUA.
Para além do efeito directo nas receitas dos gigantes grupos económicos que detêm as plataformas através da fixação de um salário mínimo, a sua própria estratégia de «afogar» os concorrentes, com o crescente número de carros a circular pela cidade, é posta em causa.
Segundo as estatísticas oficiais, o número de táxis tradicionais tem vindo a descer ao longo dos últimos anos, apesar das dificuldades de mobilidade na cidade se terem vindo a agravar – em parte, com a afluência de dezenas de milhares de veículos ao serviço da Uber e da Lyft.
Ao falar da Uber, há que descortinar os profundos meandros de uma multinacional norte-americana que hoje consegue estar implementada em 350 cidades espalhadas por 67 países. Foi criada em São Francisco, em 2009, lançando o seu serviço nesta cidade em 2010. Opera em Portugal desde o dia 4 de Julho de 2014.
A Uber é parte de uma onda recente de empresas que compõem aquilo a que chamam «economia de partilha». Através de uma aplicação para smartphones agrega condutores e viaturas a clientes que pretendem o serviço. Sim, agregam, porque não passa directamente pela Uber a contratação de motoristas ou a aquisição de carros. Aqui entram os chamados «parceiros». A Uber está ligada a empresas que permitem a concretização do serviço, ficando apenas com a responsabilidade da «ligação entre as partes» e o cliente, e, sempre, com 25% do valor facturado em cada serviço. Em Portugal, as empresas a quem recorre a Uber são sobretudo agências de aluguer de carros (rent-a-car) e empresas ligadas ao turismo. As primeiras a surgir em Portugal, em 2014, pertencem a dois grupos económicos – a Salvador Caetano e a Sonae.
Casos relatados indicam que existem muitas empresas rent-a-car que, quando não têm os carros alugados a estrangeiros ou ao turismo, colocam os empregados do stand a serem motoristas da Uber, como forma de os meterem «a facturar». Estas situações ocorrem igualmente com funcionários de agências de viagens, sendo que não lhes pagam mais pelo serviço, alegando «que o fazem dentro do horário de trabalho».
Avaliada em Junho de 2014 em 18,2 mil milhões de dólares e com valorizações anuais de 40 mil milhões de dólares, esta multinacional norte-americana tem como investidores, entre outros, a Goldman Sachs e a Google. E «não se importa» de poder dar prejuízo para se implementar no mercado. Portugal é um dos exemplos. Segundo dados fornecidos no programa da RTP «Sexta às 9», em Portugal a Uber deu prejuízo no primeiro ano, procurando implementação no mercado, para depois, em 2015, ter um aumento exponencial do volume de negócios, neste caso para quase 724 mil euros.
Não havendo nenhuma regulamentação sobre as tarifas no caso da Uber, os preços podem variar sempre que quiser. São vários os exemplos de situações em que os preços disparam. Horas de ponta, momentos onde a procura é muita, momentos de greve ou de passagem do ano. Deixamos o exemplo relatado do Brasil. O site Techtudo explica-nos como funciona o «preço dinâmico». Trata-se da aplicação da famosa lei de oferta e procura pela Uber. Ou seja, quando há mais utilizadores a solicitar viagens do que motoristas disponíveis, o preço da corrida sobe. Quando o movimento cai e o número de passageiros é igual ou menor do que o de pilotos, a tarifa volta a cair até atingir o preço normal. Nos dias de semana, o pico tende a ser em horário comercial, especialmente em centros financeiros, que reúnem o maior número de solicitações. Nos fins-de-semana, a tarifa pode voltar a subir em regiões de bares e casas nocturnas no período de volta para casa. O mesmo pode acontecer durante um espectáculo ou evento desportivo, onde a procura de carros tende a ser maior. Nos testes do TechTudo, pode observar-se que a aplicação do «preço dinâmico» ocorre também por localização. Na cidade de Niterói, havia poucos carros e o preço tornou-se mais alto. No centro do Rio de Janeiro, a variação da tarifa chegou a ficar entre o dobro e o quíntuplo do valor original.
São também conhecidas as sucessivas insolvências de empresas intermediárias da Uber, que transferem para o Estado (dívidas fiscais, benefícios recebidos) e para os trabalhadores (salários em atraso, segurança social não paga) uma parte dos custos do dumping desta plataforma. Estas empresas acabam por poder reabrir com outro nome e exactamente para o mesmo efeito – ser intermediária da Uber
Sobre as práticas fiscais da Uber e como exemplo da relação entre o poder político e económico, citamos um excerto da peça do Expresso intitulada «O mau exemplo que vem do coração da Europa»: «Formalmente controlada por uma companhia offshore do Estado de Delaware, nos EUA, a Uber criou duas subsidiárias na Holanda, o país de Neelie Kroes (ex-comissária europeia da Concorrência até 2010, e depois com a pasta da Agenda Digital até 2014) e concedeu-lhes o direito de usar a propriedade intelectual do negócio fora dos Estados Unidos. Isso significou uma tributação de impostos a uma taxa inferior a 1% sobre os lucros gerados pela actividade da Uber em mais de 60 países (excluindo os EUA) através de um esquema a que a revista Fortune chamou double dutch (duplo holandês). Este esquema foi montado entre 2013 e 2015, e em 2016 Kroes tornou-se consultora da Uber».
Em Portugal, parte dos motoristas são assalariados de empresas, nomeadamente de empresas parceiras da Uber. Segundo relatos de motoristas, começaram a ser pagos à hora, a recibos verdes mediante as horas de trabalho. Com o evoluir do mercado, passou a ser um sistema em muitos casos comissional e variável. A Uber retém sempre 25% do valor do que é facturado. Se houver um intermediário, este também tem que facturar. Quem paga o gasóleo é o motorista. Os impostos são pagos pelos parceiros. Ou seja, a Uber tem todo o ganho.
Alguns testemunhos foram dados à RTP. Um motorista da Uber relatou que está a recibos verdes e a fazer os seus descontos. Pouco compensa. Retira à volta de 500 euros e deixou de ter vida pessoal com o número de horas que trabalha. Vive agora com metade do ordenado que conseguia há um ano. Luís Leite deixou de fazer serviços para a Uber por causa do salário. Afirmou que, quando começou a trabalhar, a Uber tinha um valor de hora de trabalho, diurna e nocturna, e que, passados três ou quatro meses, o valor da hora foi reduzido para cerca de metade; 30 dias depois passou a receber apenas 33% daquilo que facturava. Nos últimos meses que trabalhou com a empresa parceira da Uber, chegou a ter um vencimento de 240 euros e trabalhava cerca de 40 horas semanais.
Uma reportagem do jornalista Avi Asher-Schapiro para o site Jacobin retrata as condições dos motoristas da Uber em Los Angeles e procura confirmar a tese de que as empresas da «economia de partilha», como a Uber, transferem o risco do negócio das empresas para os trabalhadores. Estamos neste caso a falar de motoristas que não são empregados de uma empresa, mas sim tecnicamente empresários, designados «motoristas-parceiros», que recebem uma percentagem pelo valor do serviço. Longos turnos e mal conseguir levar um salário mínimo para casa é um traço comum.
A atracção estava lá no início: em 2013 os clientes pagavam 2,75 dólares por cada milha (e mais 60 cêntimos por minuto se o carro estivesse parado). Os motoristas recebiam 80% da tarifa. Assim, num regime de full time, os motoristas conseguiam fazer entre 15 a 20 dólares por hora. Milhares de motoristas quiseram inscrever-se, alugando ou comprando carros para trabalhar para a Uber, nomeadamente pessoas em situações críticas devido à crise económica. No entanto, ao longo do último ano, a empresa tem enfrentado a forte concorrência da plataforma Lyft. Para aumentar a procura e expulsar a Lyft do mercado de Los Angeles, a Uber cortou as tarifas da UberX (a modalidade económica) para metade, passando a 1,10 dólares por milha, mais 21 cêntimos por minuto parado.
Os motoristas da Uber não tiveram palavra na decisão, mas têm que pagar o seguro, o combustível e os arranjos dos carros. O custo total para os motoristas estimado pelo fisco norte-americano é de 56 cêntimos por milha, trabalhando assim com margens de remuneração muito baixas.
O caso de Arman, relatado nesta reportagem, mostra-nos que, há um ano, começou a fazer 20 dólares por hora. Este ano nem sequer consegue fazer o salário mínimo. Trabalha até 17 horas por dia para levar para casa o rendimento que conseguia a trabalhar 8 horas há um ano. Quando reclamou com a Uber, a empresa demitiu-o.
Neste caso, a Uber, em vez de pagar salários a trabalhadores, simplesmente encaixa uma parte dos seus rendimentos. Os motoristas assumem todos os riscos do negócio e todos os custos – o carro, o combustível, o seguro – e são os executivos e os investidores que enriquecem.
Ao Anónimo de 26 de setembro de 2018, às 15:53:
É muito chato quando a realidade é desmancha-prazeres da nossa convicção ideológica (tantas vezes fossilizada).
Não é o facto de as alíneas que transcrevi estarem num documento de trabalho que as faz serem falsas.
Ou existem, ou são falsas.
Infelizmente, para as suas convicções (fossilizadas), são verdadeiras.
Estão num documento de trabalho negocial para mostrar, comparativamente com as prerrogativas da Uber, que os taxistas não foram nunca desprezados pelo poder político e são mais apoiados do que a Uber (e outras).
Antes conseguiram benesses devido ao uso da força pela ocupação das ruas (já se esqueceu de 55 dias de greve em 1976)?
Tal como pelo seu grunhismo: insultos; cuspidelas; ofensas verbais e corporais; há de tudo naquela tribo de primatas trogloditas.
Afinal, com tanta modernização e ainda estão na Idade da Pedra, devido ao monopólio que sempre tiveram.
Porque não o Estado dizer quantos cafés, barbearias, supermercados, lavandarias, deve haver num dado concelho?
O que está mal é certa regulamentação do taxistas: preços, número de táxis, etc.
A mim já me aconteceu quase de tudo com os taxistas em Lisboa, transporte que tive de usar quando lá ia frequentemente (felizmente hoje já tenho alternativa não taxista): ser roubado (literalmente, em géneros, não só no preço) pelo taxista; quase ser arrastado pela partida intempestiva do taxista comigo ainda com uma perna dentro do táxi; recusa de fazer um percurso por ser muito curto; ouvir música pimba durante toda a viagem; o taxista responder com palavrões às notícias que ouvia no rádio, etc.
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P. S. Segundo notícia de última hora, o Florêncio de Almeida tem 30 carros na plataforma Uber, em nome do filho. Afinal, vendo o fim do seu empório taxista nos táxis, prepara-se para outro empório na Uber.
Ainda os hei-de ver, taxistas resilientes e residuais, juntamente com os prolixos uberistas, cabifyistas, etc, a bloquear ruas contra os carros sem condutor da Tesla. Especialmente quando o Florêncio de Almeida for suficientemente forte nas plataformas.
O ponto fundamental a ser considerado pelas entidades reguladoras é que apesar da confusão dos "preços dinâmicos" os serviços da UBER configuram aquilo que se pode chamar em bom português "venda com prejuízo" ou vulgarmente dumping. As contas da empresa mãe provam isso à saciedade.
É no mínimo "estranho" que nem a ASAE nem a Autoridade da Concorrência mexam uma palha para apurar os factos daquilo que segundo julgo saber é um crime económico.
Ou estarão à espera que a UBER leve à falência uma quantidade suficiente de taxistas independentes para que a mesma UBER possa instalar o seu monopólio?
S.T.
Manuel silva parece agora assumir as dores do seu pseudo-inimigo jose.
Já desconfiava que tudo aquilo era fita. Que era tudo uma encenação de pantomina para inglês ver.
Manuel silva volta a citar as fontes habituais do outro- o Observador. E até afirma que as afirmações são verdadeiras. O departamento governamental que as faz também publicou "declarações verdadeiras" sobre o petróleo no Algarve. E também defendeu as canalhices a que todos estamos a assistir
É muito chato quando a realidade é desmancha-prazeres da convicção ideológica do manuel silva (tantas vezes fossilizada).
Não é o facto de as alíneas publicadas num documento de trabalho do Ambiente que as faz serem falsas, ou verdadeiras.
O que importa é que se mente e aldraba , que se condiciona a opinião pública, que se manipula o debate, que se fazem afirmações ao lado. Só para esconder decisões canalhas que vendem o país ao desbarato e comprometem os nossos sistemas ecológicos e ambientais
Infelizmente, para as suas convicções (fossilizadas), já sabemos do que gasta o ministro do ambiente
Manuel Silva passa completamente ao lado.
Da crítica implícita à forma como foi mostrado o documento.Mas também à forma vergonhosa como se tenta demonstrar como a Uber é uma coitadinha que nem sequer pode por publicidade nos carros...
...mas pode executar preços dinâmicos
É este tipo de argumentação que evidencia a mais completa ignorância ( ou má fé) como se discutem estas questões.
Porque do essencial do denunciado, das práticas ilegais até ao dumping, da tentativa de asfixiar o mercado até à pauperização salarial dos próprios condutores da Uber. algo que já acontece nos sítios em que a concorrência já foi liquidada, este manuel silva nada diz.
E apenas repete o paleio abjecto dos tipos que arrastam o rabo pelo Observador, com os seus exemplos "pessoais" sobre os malvados e mal-cheirosos dos taxistas. Mais a idade da pedra e outros qualificativos que testemunham o que ele de facto parece ser
Até fala no filho de um taxista, género papagaio caluniador, feito Cavaco a falar sobre a não recondução da anterior procuradora-geral da república.
Medíocres criaturas a espanejar calúnia e lama, um sobre um qualquer taxista, o outro sobre toda uma geringonça. Por isso Manuel silva foi dos tais que a criticou tanto no início?
Simplesmente vergonhoso
Defender situações de monopólio e dumping insultando os que já trabalham na mesma área é um processo velho de barbas mas infelizmente sempre usado para interesses mesquinhos e pessoais. Veja-se o que se passou nas companhias aéreas como a Ryannair e nos CTT ou na NOS e na MEO. Depois as consequências estão aí. Meia dúzia factura como um milhão, sai riqueza do país e chovem os protestos dos ditos consumidores. O Observador sabe o que faz e os peões de brega completam o trabalho. Depois perante os factos consumados virão alguns chorar lágrimas de crocodilo e bater com a mão no peito. Será tarde então.
FRASE DO DIA
“Fonte oficial da Uber apenas indica que sendo «a tarifa dinâmica», quando há muita procura, como aconteceu nestes dias, os preços aumentam”
EXPRESSO
29 DE SETEMBRO DE 2018
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