Reformas estruturais de esquerda: o regresso da aposta na ferrovia

Como assinalou há dias Carlos Cipriano, no Público, Portugal tem hoje «o mesmo número de quilómetros (2.546) [de ferrovia] que tinha em 1893». De facto, no pós-25 de Abril a tendência foi sobretudo de fecho de linhas (-38Km por ano, em média), apesar da construção de outras (como a que passou a permitir a travessia do Tejo, concluída em 1999). Por períodos históricos, a rede ferroviária existente em 1974 (cerca de 4.242Km), foi essencialmente construída durante a Monarquia Constitucional (76% desse total), a República (14%) e o Estado Novo (11% do total).

É bem certo que a contração da rede ferroviária desde 1974 reflete a opção crescente pela rodovia e, nessa medida, a democratização do acesso ao automóvel, indissociável da própria democracia e da melhoria dos níveis de bem-estar. Mas do ponto de vista da aposta num transporte público mais económico, estruturante para a coesão do território e mais amigo do ambiente (sobretudo com a eletrificação), o desinvestimento na rede ferroviária, ao longo das últimas décadas, não deixa de suscitar uma enorme perplexidade.

É por isso que o recentemente anunciado Plano Ferroviário Nacional (cuja elaboração estará concluída em 2022) constitui uma autêntica revolução, como referiu recentemente o ministro Pedro Nuno Santos. Nas suas concretizações a médio-prazo (até 2030), os projetos já definidos vão permitir ganhos importantes nos tempos de ligação entre vários pontos do território, passando-se por exemplo a dispender menos de uma hora de viagem de Lisboa a Coimbra ou do Porto a Leiria, a par de melhorias no acesso à rede ferroviária nacional em territórios do interior.

Passageiro regular da Linha da Beira Alta (que hoje liga já de novo à da Beira Baixa), pude constatar a degradação progressiva da mesma entre 2011 e 2015. Isto é, no tempo da troika e de uma direita para lá da troika, apostada no «empobrecimento competitivo», na redução dos serviços públicos e nas famosas «reformas estruturais», tidas como inevitáveis para superar os nossos bloqueios e atrasos. Ironicamente, eram de facto atrasos, crescentes, que se verificavam nessa altura na chegada das composições a Lisboa ou à Guarda, gerados pela necessidade de reduzir a velocidade nos troços mais degradados da linha, por falta de obras de manutenção. Precisamos de facto de reformas estruturais, como a que está em curso na ferrovia. De esquerda.